Prolongación a Vicálvaro de la Línea 9. Tramo: Pavones-Puerta de Arganda

La obra comprende la prolongación de la Línea 9 en su extremo Sur en una longitud de 4,650 Km. A lo largo de la línea se han creado cuatro nuevas estaciones: Valdebernardo, Vicálvaro, San Cipriano y Puerta de Arganda.

Dos de las estaciones (San Cipriano y Vicálvaro) incorporan aparcamientos subterráneos, con capacidad para 155 y 105 plazas respectivamente. La estación de Puerta de Arganda dispone de un aparcamiento superficial con capacidad para 100 coches.

Las obras incluyen unas cocheras con capacidad para albergar quince trenes de cuatro coches cada uno.

El túnel tiene una longitud total de 4.650 m de longitud. La mayor parte del trazado, unos 3.500 m, se ha realizado con tuneladora de escudo protector de tierras. El resto del túnel se ejecutó a cielo abierto entre pantallas y pilotes de hormigón.

La excavación se realizó con un escudo mixto que permitía la posibilidad de excavar por el sistema abierto o cerrado. Su diámetro exterior era de 9,32 m, lo que permitió la ejecución de un túnel de 8,43 m de diámetro interior y permitió la circulación por una acera de 0,65 m de ancho.

La mayor parte de la excavación con tuneladora se realizó con el escudo abierto. La principal excepción fue el tramo desde la estación de Puerta de Arganda hasta el pozo de ataque del siguiente tramo (Puerta de Arganda-Arganda del Rey) que se realizó con el sistema cerrado dada la escasa cobertura existente. Los tramos con agua a presión o terrenos arcillosos, también se excavaron con el escudo cerrado.

Las estaciones se realizaron con excavación a cielo abierto entre pantallas y pilotes de hormigón.

El tramo comienza en el fondo de saco existente en la estación de Pavones, que constituía hasta entonces el final de la Línea 9, siguiendo en línea recta hasta realizar el cruce de la M-40. Entonces se produce un giro a 90º hacia la izquierda que llega hasta el Bulevar de Indalecio Prieto donde se ubica la estación de Valdebernardo.

Posteriormente, existe una curva a derechas que conduce hasta las estaciones de Vicálvaro y San Cipriano. Una última curva hacia la izquierda conduce a la estación de Puerta de Arganda y alinea el trazado con la prevista ampliación hacia Arganda del Rey.

El trazado en planta del ferrocarril se ha impuesto en función de la velocidad de proyecto de la línea, que se establece en 70 km/h y de la máxima aceleración transversal no compensada (medida de confort) fijada en 0,22 m/s². Esto implica un radio mínimo de 251 m. Las transiciones en planta se realizan mediante clotoides.

El perfil longitudinal del túnel se fijó en función de la situación urbanística. Además de las limitaciones constructivas existentes (p.ej. el paso por debajo de la M-40) se intentó situar las estaciones lo más cerca posible de la superficie para mejorar la accesibilidad. El resultado es una línea de rampa y pendiente máximas iguales al 4%. Los acuerdos verticales entre tramos de diferente pendiente se realizaron mediante curvas de tipo parabólico con parámetro Kv mínimo igual a 1.500 mm.

El perfil se inicia con una pendiente máxima del 4%. Esto se debe a la necesidad de pasar por debajo de la M-40 situada a tan sólo 700 m de la estación de Pavones. Este paso se realiza unos 15 m por debajo de la citada vía. Tras superar la autovía se prosigue con una pendiente del 1,8%. Esta pendiente tiene por objetivo no provocar asientos en los edificios situados por encima del túnel que, en esos momentos, no habían sido construidos pero si planeados. En esas parcelas, situadas 6 m por encima de la traza, se realizó un tratamiento del terreno con el fin de mejorar las características del suelo.

La estación de Valdebernardo debía estar situada lo más cerca posible de la superficie. Esto se logra empleando una rampa máxima del 4%. Los 1.245 m que separan las estaciones de Valdebernardo y Vicálvaro se realizaron con una pendiente del 2,89%.

Tras pasar la estación de Vicálvaro fue necesario forzar la máxima pendiente prevista (el 4%) para llegar, 397 m después a la estación de San Cipriano a la cota deseada.

Los 545 m que separan la estación de San Cipriano de la estación de Puerta de Arganda se realizaron igualmente con la pendiente máxima. Aquí se realizó el enlace con la red de Cercanías y el cruce con la línea de ferrocarril que se realizó a sólo 5 m de profundidad de la misma.

Las cuatro nuevas estaciones se diseñaron con el objetivo de facilitar la accesibilidad por parte de los usuarios. Esto conllevó que las estaciones se construyeran lo más cerca de la superficie posible.

El método de excavación común a todas fue la excavación a cielo abierto con pantallas y pilotes de hormigón.

Valdebernardo

La estación de Valdebernardo da servicio a un ambicioso proyecto urbanístico que intentaba solucionar el problema de acceso a una vivienda para un amplio sector de la población. La vivienda colectiva se organiza en manzana cerrada con patio interior ajardinado y bajos comerciales, y se habilitan espacios libres públicos, vertebrado todo el conjunto por un amplio bulevar ajardinado.

El acceso desde el nivel de calle se realiza a través de tres puntos situados en el Bulevar de Indalecio Prieto; dos a la altura de la calle de la Raya, y en el cruce con la calle de los Pinillas el tercero. En el mismo bulevar se ubica un ascensor para personas de movilidad reducida, que comunica el nivel de calle con el vestíbulo y los andenes de la Línea 9.

Además de dar servicio al conjunto residencial, esta estación da cobertura al Centro Comercial Valdebernardo y al Parque Biológico.

La zona de vestíbulos se organiza de forma simétrica con respecto al eje transversal de los andenes, de manera que se produce una centralización espacial en el ámbito de éstos últimos, a la vez que se dota al espacio de un carácter orientalizante que permite una lectura axial.

Desde uno de los vestíbulos, una pasarela en forma de T permite la percepción visual de los tres planos horizontales que estructuran el espacio. Desde esta pasarela, se percibe el vestíbulo simétrico como si de la existencia de un espejo imperceptible se tratara y se ubica en ella, además, el ascensor que permite la comunicación vertical. Los materiales en que está realizada, acero y cristal, le dan un aspecto de ligereza máxima.

La comunicación entre vestíbulo y andenes es excelente, con un tramo de escaleras mecánicas para cada sentido y otro de escaleras fijas para sendos andenes.

En los vestíbulos se muestran esculturas de carácter abstracto, acordes con los nuevos tiempos en que el arte, en general, y la arquitectura, en particular, reclaman como objetivo la modernidad.

Desde el punto de vista estructural, la estación presenta un aspecto interesante, añadido a la nueva solución constructiva adintelada: el diseño de los elementos de arriostramiento, en forma de horquilla, de las pantallas laterales. En un nivel superior, los elementos estructurales que forman el plano superior (grandes vigas de hormigón y placas) quedan vistos. Es mediante estos elementos estructurales que se configura el espacio arquitectónico.

Se añade iluminación natural a través de un conjunto de siete lucernarios, huecos en la gran losa que conforma el nivel del suelo en superficie, que consigue una iluminación cenital de un espacio interior subterráneo con una luz blanca que inunda el vacío. La luz se presenta ante el espectador como elemento concatenador de espacios, en una sucesión de planos de luz alternados con planos de sombra, que invitan a un recorrido dinámico.

En general, la claridad espacial del conjunto es excelente en su simplicidad. Se soluciona el problema de las antiguas estaciones de falta de permeabilidad y se consigue dar continuidad al espacio, lo que permite una comprensión espacial clara e intuitiva. Si hubiese que resaltar una característica esencial de las nuevas estaciones, ésta sería la apertura espacial y visual, que salva las dificultades técnicas que la consecución de esta solución conlleva, en un alarde de voluntad e ingenio.

Vicálvaro

Cuenta con dos accesos a través del Paseo de los Artilleros y con un ascensor que permite la comunicación vertical con los niveles del vestíbulo y de los andenes de la Línea 9.

Da cobertura a una amplia gama de equipamientos y servicios, entre los que se encuentran el Centro Universitario Ramón Carande, el Centro de Estudios Superiores Sociales y Jurídicos del mismo nombre, el Centro de Tercera Edad y Centro Cultural El Madroño, el Centro de Salud de Vicálvaro, la Asamblea Local de Madrid del distrito de Vicálvaro de Cruz Roja Española, el Centro Básico de Servicios Sociales de Vicálvaro, la Junta Municipal de Vicálvaro, un Parque de Bomberos, el servicio de Correos y Telégrafos, un Centro Comercial y el parque Duque de Ahumada.

Desde el punto de vista estructural, son interesantes ciertos detalles, como los encuentros de los pilares de hormigón, revestidos de chapa metálica de acero inoxidable, con la losa o los apoyos de las vigas de hormigón sobre los pilares. Los dos extremos de la estación se ejecutaron en mina, para evitar el corte de la calle Artilleros en su encuentro con la calle San Cipriano.

En cuanto a los materiales empleados en los acabados de la estación son: panel de chapa vitrificada de color verde agua antigraffiti e Italfilm en los paramentos y granito abujardado con bandas antideslizantes en los bordes del andén.

También en esta estación se configura un espacio arquitectónico continuo que permite una percepción visual de los distintos planos horizontales que conforman el conjunto.

San Cipriano

Los accesos a esta estación se producen en la calle de San Cipriano, que da nombre a la estación, de forma que existe uno en cada acera de la citada calle. El ascensor permite el acceso a la red de Metro de Madrid a personas de movilidad reducida y conecta los niveles de la calle con el vestíbulo y los andenes.

Entre los equipamientos y servicios varios a los que da cobertura San Cipriano, se pueden destacar el parque Duque de Ahumada, varios colegios públicos, la Asociación de Minusválidos de Vicálvaro AMIVI, el Centro de Apoyo Logístico AENA, el Centro Joven Vicálvaro y el Hogar para la Tercera Edad Cardenal Tarancón. Cerca de la estación se encuentra, además, la estatua de Don Antonio de Andrés Ramírez en la plaza que lleva su nombre.

El sistema estructural empleado es el adintelado con vigas de hormigón vistas.

En este caso, el andén no tiene comunicación espacial ni visual alguna con el vestíbulo pero sí existe en la zona donde se ubican los torniquetes un espacio de doble altura que comunica el acceso desde la calle con el vestíbulo.

En cuanto a los materiales empleados en los acabados de la estación son: panel de chapa vitrificada de color naranja antigraffiti e Italfilm en los paramentos y granito abujardado con bandas antideslizantes en los bordes del andén.

Puerta de Arganda

Es la única estación de la ampliación de la Línea 9, realizada desde Pavones hasta Arganda del Rey, que mantiene correspondencia con la Red de Cercanías RENFE. Se produce, de esta manera, el posible intercambio, dentro del mismo modo de transporte, para realizar trayectos a una escala cualitativamente distinta, de carácter territorial, que amplían su área de repercusión a una corona regional.

En esta estación se inicia la llamada tarifa TFM y la zonificación sucesiva B1, B2 y B3. Existe un único acceso a la estación por la calle del Lago Michigan y al sur del mismo, se encuentran las vías del tren. Mediante un ascensor se comunican los niveles de la calle con el vestíbulo y los andenes.

El sistema estructural es adintelado, con vigas de hormigón vistas y placas.

En cuanto a la estructura organizativa de las circulaciones, se emplea el esquema de doble andén más andén central con máquinas expendedoras de billetes.

En el vestíbulo, además de locales comerciales de prensa y alimentación, se encuentra la taquilla de Cercanías.

En Puerta de Arganda se percibe la continuidad espacial entre los andenes y el vestíbulo, comunicados entre sí por medio del andén central.

Los materiales empleados en los acabados de la estación son: panel de chapa vitrificada de color blanco antigraffiti e Italfilm en los paramentos y granito abujardado con bandas antideslizantes en los bordes del andén.

En esta estación de Puerta de Arganda se construyó, además, una subestación eléctrica.

Los principales retos constructivos se deben al trazado. El primero de ellos es el paso de la tuneladora bajo la M-40, que obligó a colocar la pendiente máxima y permitió así una cobertura suficiente para realizar el tramo sin peligros. El paso bajo las (por entonces) futuras viviendas de Valdebernardo obligó a realizar tratamientos del terreno para mejorar sus características y evitar así futuros asientos.

Por último, el paso final del tramo bajo la línea de Cercanías en la Estación de Puerta de Arganda fue el punto más delicado de la obra, ya que se realizó con una cobertura de tan sólo 5 metros. En cuanto al nivel freático, se situaba siempre por encima de la traza, por lo que hubo que prever los dispositivos de agotamiento y bombeo necesarios para la realización de los trabajos. En cualquier caso, el caudal no era grande y el riesgo de arrastres de tierras era limitado.