Renovación integral de la Línea 3

La línea 3 es una de las más antiguas del Metro de Madrid. Supone una enorme contribución para la movilidad de Madrid por su trazado, que recorre el centro de Madrid, con múltiples conexiones con el resto de la red, ya que 7 de sus estaciones tienen correspondencia con las líneas 1, 2, 4, 5, 6 y 10, así como con el intercambiador de transportes de Moncloa y con la Línea C5 de Cercanías.

La demanda de la línea creció de forma ininterrumpida, hasta el punto de que llegó a presentar problemas de saturación en el tramo de Lavapiés a Sol. Los distritos de Usera y Villaverde, densamente poblados tenían la oportunidad de convertirse en una de las mejor comunicadas, al conectarse con el centro mediante la prolongación de la línea desde Legazpi hasta Villaverde Alto, donde sería posible la conexión con Cercanías.

Así surgió la necesidad de emprender una gran actuación compuesta de dos partes. Por un lado la renovación integral de la línea existente, y por otro lado, la ampliación de la misma hacia el sur, prolongando su trazado con los métodos constructivos y los criterios de diseño más actuales. La renovación dotó a la línea de las mismas características que las de nueva construcción. Así se consiguió dotar a la Línea 3 de las instalaciones y del material móvil más avanzados, para que funcione de forma totalmente unitaria.

Para aumentar la capacidad de la línea se llevaron a cabo dos actuaciones esenciales:

• Alargar la longitud de los andenes que tenían 60 metros hasta los 90 actuales. Esto ha permitido que los trenes de la línea pasaran de estar formados por 4 coches a 6 coches en la actualidad.
• Cambio de la señalización ferroviaria.Instalación del sistema DTG (Distance to go) ya implantado en la línea 10 y Metrosur y que permite la circulación de trenes con 90 segundos de intervalo.

El resultado de ambas actuaciones ha permitido en la práctica duplicar la oferta de la línea, pasando de 14.000 viajeros/hora a 22.500 viajeros/hora.

Este aumento de capacidad conllevó otras acciones que han cambiado totalmente la línea y que se describen a continuación:

• Construcción de una nueva estación en Moncloa, debajo de la calle Princesa totalmente integrada en el lntercambiador de transportes, paralela a la actual de línea 6 y con un fondo de saco de maniobras que se prolonga hacia la Avda. de los Reyes Católicos, con un trazado que permitirá en un futuro la prolongación de la línea hacia Cuatro Caminos.
• Construcción de un nuevo túnel de unión entre la estación de Argüelles y la nueva estación de Moncloa.
• Creación de nuevos vestíbulos en todas las estaciones, así como nuevos espacios e itinerarios en las mismas, para asegurar la movilidad de los viajeros. A destacar la dificultad técnica para realizar estos trabajos sin perturbar excesivamente el servicio y minimizando la ocupación del viario. Es importante reseñar la ampliación del intercambiador de la estación de Embajadores, actuación financiada a partes iguales entre Metro de Madrid y Adif.

• Refuerzo estructural del túnel e impermeabilización en toda su longitud.
• Cambio de la vía sobre balasto a vía sobre hormigón.
• Cambio del sistema de señalización ferroviaria de cantón fijo a Distancia Objetivo.
• Cambio de sistema de suspensión tranviaria en la alimentación eléctrica a catenaria rígida en toda la línea.
• Cambio del voltaje de alimentación eléctrica de tracción de 600 V c.c. a 1500 V c.c.
• Construcción de 3 nuevas subestaciones eléctricas.

• Mecanización de todos los movimientos verticales mediante escaleras y ascensores.
• Acondicionamiento total de la línea para personas con movilidad reducida incluyendo la correspondencia con otras líneas de Metro y con Cercanías. Con esta actuación pasará a ser la primera línea de metro subterráneo del mundo de las construidas en la primera mitad del pasado siglo que es totalmente accesible.
• Remodelación de la arquitectura de todas las estaciones, incluyendo la impermeabilización de las mismas.
• Implantación del sistema TETRA de comunicaciones.
• Cambio de los trenes de la serie 2000 de cuatro coches por 36 trenes de tipo boa de la serie 3000.
• Instalación de nuevas máquinas expendedoras de billetes.
• Implantación en la línea del sistema de supervisor comercial, similar al de Metrosur.

El procedimiento constructivo se realizó en diferentes fases:

• Fase 0: Estado inicial
• Fase 1: Protección metálica del túnel y desvío de servicios
• Fase 2: Pantalla y losa de cubierta. Primera mitad

• Fase 3: Pantalla y losa de cubierta, 2ª mitad
• Fase 4: Excavación bajo la losa de cubierta y demolición del túnel
• Fase 5: Retirada de la protección metálica del túnel

• Fase 6: Finalización de la obra civil.
• Fase 7: Terminación de arquitectura y equipamientos.
• Estado final.

Este proceso de ejecutó en diferentes fases:

• Estado inicial. Vía sobre balasto
• Fase 1. Desmontaje de vía y acopio de carriles
• Fase 2. Retirada de balasto

• Fase 3: Montaje de vía y encofrado
• Fase 4: Vía hormigonada y montaje de la otra vía
• Estado final: Vía hormigonada.

Este proceso se ejecutó en diferentes fases:

• Fase 1: Trabajos preliminares, comprobación de gálibos y protección del balasto
• Fase 2: Limpieza del intradós
• Fase 3: Picado de zonas deterioradas del intradós
• Fase 4: Perforación
• Fase 5: Inyección de mortero de cemento
• Fase 6: Perforación de drenes californianos

• Fase 7. Colocación de láminas de impermeabilización de sellado hidrófugo
• Fase 8. Colocación de mallazo de acero
• Fase 9. Hormigón proyectado impermeabilizado por vía húmeda o semi-húmeda
• Fase 10: Retirada de repiés y proyección de hormigón manualmente
• Fase 11: Comprobación de gálibos
• Fase 12: Remates y limpieza.

En las siguientes imágenes se puede apreciar el estado del túnel antes y después de la consolidación del mismo.

Las estaciones son los espacios que percibe el público y en los que se ha puesto el mayor empeño arquitectónico, aunando sencillez, funcionalidad, confort, estética y accesibilidad, 

Las estaciones de la línea renovada se ven afectadas por los condicionantes de su construcción con criterios antiguos, que daban lugar a largos pasillos de acceso y conexión, que formaban un complejo nudo de galerías y cañones, necesarios para garantizar todos los movimientos. Esta situación provocaba grandes longitudes a recorrer por los viajeros, dificultades de orientación y dependencia inexorable de la señalización.

En todas las estaciones renovadas se han realizado intervenciones para conseguir la apertura del espacio para  facilitar su comprensión y su luminosidad. De este modo surgen espacios multinivel, que permiten la visión simultánea de las distintas circulaciones de conexión, dotados de una fuerte riqueza espacial, debido a la confluencia de escaleras y niveles en torno a grandes espacios vacíos. Así, todas las estaciones de la línea (renovadas y de nueva planta) son el resultado de un enfoque común, aunque cada una de ellas es una realidad propia con unos determinados condicionantes. Todo ello poniendo la obra civil al servicio de la funcionalidad y del viajero.

La accesibilidad de las personas con movilidad reducida queda garantizada por la instalación de ascensores que comunican todos los niveles. Como alternativa, todos los desniveles pueden ser salvados mediante escaleras mecánicas.

Los materiales de acabado son los mismos en la parte de la renovación y de la ampliación y similares a los utilizados en otras líneas, garantizando su mantenimiento, como su imagen de arquitectura moderna