Prolongación de la Línea 1 a Vallecas Villa. Tramo: Miguel Hernández-Congosto
Aquí encontrarás información, documentación gráfica, fotografías, etc. de esta obra.
Puesta en servicio: Marzo 1999
En la ampliación de la Línea 1 se prevee la construcción de tres nuevas estaciones: Sierra de Guadalupe, Vallecas Villa y Congosto, y un intercambiador con la Línea C5 de Cercanías de RENFE, por lo que fue necesario trasladar la estación de ferrocarril de Vallecas, con lo que se mejoró considerablemente la conectividad de los distintos medios de transporte.
En la definición del trazado definitivo de la línea se tuvieron en cuenta varios condicionantes:
- El origen del trazado debía conectar con el fondo de saco de la Estación de Miguel Hernández
- El trazado debía cruzar bajo la M-40 sin afectar al tráfico
- El trazado debía cruzar las vías de RENFE bajo los pasos inferiores de la calle Jesús del Pino, donde iba a ubicarse el intercambiador
- El final de la línea, es decir, el fondo de saco de la Estación de Congosto, debía ser compatible con la futura prolongación al Ensanche de Vallecas Villa.
Descripción de los trabajos
La obra tiene una longitud total de 2.828 m, de los cuales 1.769 corresponden a túnel excavado en mina, 733 a túnel excavado a cielo abierto y 326 a las estaciones.
La obra comienza en el actual fondo de saco de la Estación de Miguel Hernández, donde fue necesario modificar la rasante del mismo para conseguir el mayor recubrimiento posible al cruzar bajo la M-40.
El túnel cruza bajo la M-40 con sección reforzada y una pendiente máxima del 4%, hasta conseguir un recubrimiento suficiente aproximadamente a los 500 m. El túnel continúa con una pendiente de 0,95 % hasta llegar a la estación de Sierra de Guadalupe, en la que se ejecutó el Intercambiador con la línea de Cercanías.
Desde esta estación el trazado del túnel discurre bajo el casco urbano de Villa de Vallecas, con una pendiente del 2,91% y sección reforzada hasta llegar a la Plaza de Sierra Gador, donde se ubicó la estación de Vallecas Villa.
El túnel continúa bajo el Paseo de Federico García Lorca con una pendiente del 1,5% y sección reforzada. Desde el inicio de la calle Congosto y hasta la estación del mismo nombre, el trazado discurre con una pendiente del 0,75%. A partir de este punto y hasta las nuevas actuaciones de desarrollo urbanístico de la Villa de Vallecas, la pendiente es del 0,5 %.
Características del terrreno
La prolongación de la Línea 1 a Vallecas Villa se encuentra situada geológicamente en la cuenca de Madrid, entre las facies intermedia y central, en que aparecen los materiales tosco, peñuela y yesos con arcillas.
El túnel se encaja en tosco muy compacto hasta el PK 1+320, donde se produce una transición a la peñuela típica de Vallecas, discurriendo el resto del tramo en este material.
La estación de Sierra de Guadalupe presenta unas condiciones bastante favorables, tanto por las condiciones de superficie como por la naturaleza del terreno, ya que predominan las peñuelas, con empujes muy moderados debido a su elevada cohesión.
El tramo sufre un empeoramiento progresivo hacia la zona de la estación de Vallecas Villa, debido a que los yesos de la zona han sufrido una erosión intensa. Sobre estos yesos se depositaron las peñuelas miocenas que incorporan yesos arrastrados de las zonas próximas y han sufrido una apreciable preconsolidación.
En la ejecución de la estación de Vallecas Villa se encontraron ciertas dificultades por la naturaleza del terreno: presencia de peñuelas a nivel de la bóveda.
El tramo entre Vallecas Villa y Congosto planteó también dificultades de ejecución, ya que a la salida de la de Vallecas Villa, el túnel en mina se encajaba en la transición entre las peñuelas y los yesos, que se encontraba reblandecida.
Esta situación se mantuvo aproximadamente hasta el PK 3+100, donde la bóveda entra en las peñuelas firmes y la base de las mismas presenta una mayor resistencia. Estas condiciones se mantuvieron hasta la estación de Congosto, donde las condiciones geotécnicas son bastante favorables, consiguiéndose un buen encaje de las pantallas en el sustrato de yesos.
En el tramo final, las pantallas se encajan en peñuelas bastante compactas, aunque en la parte inferior, bajo la solera, aparece la capa de peñuelas reblandecidas por la presencia de yesos parcialmente karstificados.
En el proyecto se contemplan una serie de tratamientos especiales del terreno, consistentes en inyecciones de compensación y columnas de jet grouting.
Proceso constructivo
El túnel de línea se ejecutó por dos sistemas distintos: excavación mediante el método tradicional de Madrid, desde el final del fondo de saco de la estación de Miguel Hernández hasta aproximadamente el punto medio entre las estaciones de Vallecas Villa y Congosto, y excavación a cielo abierto entre pantallas de hormigón, desde ese punto hasta Congosto
Como se puede apreciar en el esquema, el túnel se dividió en los tramos A y B entre Miguel Hernández y Sierra de Guadalupe, C (160 anillos) entre y Sierra de Guadalupe y Vallecas Villa, y D (138 anillos) entre ésta y el entronque con las pantallas.
Los tramos A y B se construyeron desde la rampa situada al efecto en la calle de Diego Abúndez (PK 1+500). Siempre que se puede debe trabajarse por rampa en lugar de por pozo, por permitir mucha mayor facilidad en la extracción de tierras y en el acceso del hormigón y otros materiales. Desde esta rampa comenzaron los avances en direcciones norte (A) y sur (B). El túnel norte caló sus 158 anillos el 22 de abril de 1 998 mientras que el túnel sur caló sus 210 anillos (de 2,5 metros cada uno) el 8 de julio de 1998.
El tramo C se atacó en dirección sur desde otra rampa situada junto al piñón sur de la estación de Sierra de Guadalupe, en la avenida de la Democracia (PK 2+135). Comenzó el 20 de octubre de 1997 y caló el 9 de septiembre de 1998 en el anillo nº 125 con otro avance que había comenzado desde el pozo situado junto al piñón norte de la estación de Villa de Vallecas el 21 de mayo de 1.998, en el anillo nº 153. Los siete anillos restantes en dirección sur desde este pozo hasta la estación calaron el 2 de junio de 1998. El rendimiento fue muy bajo, ya que hubo que adecuar el avance del túnel a los trabajos, intensísimos, de consolidación de los edificios bajo los que pasaba.
El tramo D comenzó el 27 de enero de 1998 desde la zona de pantallas hacia el norte, en el anillo nº D-1, calando el 8 de septiembre de 1998 en el anillo nº D-123. Otro avance había comenzado desde la estación de Vallecas Villa en el anillo nº D-138 hacia el sur el 15 de julio de 1998. Los trabajos de consolidación y refuerzo de los viejos edificios de la zona fueron también intensísimos.
En total se construyeron por el método tradicional de Madrid 1.715 m de túnel.
La construcción del túnel entre pantallas se realizó en dos tramos entre los PK 2+987 y 3+349, y 3+457 y 3+828, siendo sus longitudes de 362 y 371 m, respectivamente, sumando un total de 733 m.
Se dispusieron un total de tres pozos de ventilación y dos pozos de bombeo a lo largo de la línea delimitados por muros pantallas.
Los pozos de ventilación, que se realizaron en los PK 1+310, 2+460 y 3+076, tienen unas dimensiones en planta de 8,8 por 5,6 m y un espesor de pantallas de 0,8 m. Los pozos de bombeo, dispuestos en los PK 2+868 y 3+520, tienen unas dimensiones en planta 6 por 6 m y un espesor de pantallas de 1 m.
Los pozos se construyeron mediante pantallas desde la superficie, excavándose por medios convencionales.
Estaciones
A lo largo de toda la obra se localizan un total de tres estaciones: Sierra de Guadalupe, de intercambio con la Línea C5 de Cercanías de RENFE, Vallecas Villa y Congosto. Las tres estaciones se construyeron mediante el método cut and cover, mientras que el intercambiador con RENFE se ejecutó en superficie, pero con la dificultad de mantener en servicio la línea de Cercanías.
Sierra de Guadalupe
La estación de Sierra de Guadalupe tiene una dimensiones máximas en planta de 97,6 m de longitud por 23,16 m de anchura, presentando una zona de estrechamiento de 15,6 m de anchura en los primeros 15 m de longitud. El recinto está delimitado por muros pantalla de 0,8 m de espesor.
La estación está constituida por tres niveles o plantas: planta de andenes, planta técnica para el cableado de los transformadores y cuadros eléctricos y planta principal.
Las cotas de las diferentes plantas son: 616,72 para la planta de andenes; 621,27 para la planta técnica y 623,07 para la planta principal.
Existen tres cañones de acceso a la estación desde la calle Jesús del Pino, el intercambiador de RENFE y desde la Universidad.
La planta principal cuenta con dos vestíbulos, el principal y el de acceso a la Universidad, y en ella se ubica una subestación.
En la Estación de Vallecas RENFE se ha incluido el espacio necesario para ubicar una subestación que se construyó a la vez que la estación y que ha permitido instalar los equipos precisos para suministrar energía de tracción para el funcionamiento de la Línea.
El vestíbulo principal tiene una longitud de 49,2 m y a él llegan los accesos del Intercambiador y la calle Jesús del Pino. El vestíbulo de acceso a la Universidad tiene una longitud de 9,94 m y se sitúa junto a la subestación, que cuenta con una escalera de acceso directo desde la calle, que comunica la planta principal y la planta técnica, además de los correspondientes huecos para ventilación y entrada de máquinas. Dicha subestación está equipada con 4 transformadores, 12 celdas de alterna y 9 celdas de continua.
La planta superior se comunica con los andenes a través de 4 fosos en los que se van a situar escaleras fijas y mecánicas, 2 fosos para ascensores y 4 huecos de ventilación.
La cubierta se resuelve mediante una losa aligerada con pretensado transversal. Su espesor es de 1 m y los aligeramientos son 0,6 m de diámetro.
Esta losa de cubierta se sitúa sobre 26 pilares mixtos de diámetro 0,5 m que actúan como tirantes constituidos por un perfil metálico embebido en un pilar cilíndrico de hormigón armado. Los pilares están dispuestos en dos hileras y distanciados entre sí 7,5 m.
La losa de la planta técnica se ha resuelto de la misma forma que la cubierta superior. Entre la planta técnica y la planta principal se disponen 8 pilares metálicos de 20x20 cm.
Intercambiador entre METRO y RENFE
El intercambiador de Sierra de Guadalupe es una estructura de planta circular con radio máximo de 16,95 m. Consta de una planta de acceso, una planta técnica y la planta de andenes.
La planta de acceso se divide en dos zonas: en la primera de ellas se sitúa el acceso al metro, y en la segunda se localiza el acceso a los andenes de RENFE y los servicios de la estación, que se localizan en el anillo exterior.
La planta técnica tiene una sección anular coincidente con la zona ocupada por los servicios de la estación en la planta de acceso y su altura es de 2 m, mientras que la altura de la planta de acceso es de 5,75 m bajo la zona técnica y 7,75 m en el resto.
En la planta de andén se ha dispuesto un andén central de 10 m de anchura por 153 m de longitud, en el que se ha situado un vestíbulo de 15 m de longitud.
El intercambiador sustituye a la antigua estación de Cercanías de Vallecas. Los trabajos para la construcción del nuevo intercambiador conllevaron modificaciones en el trazado de las vías del ferrocarril, que se adecuaron a una velocidad 120 km/h, lo cual supuso trabajos adicionales de señalización, cambios de catenaria y muros de contención.
Como consecuencia de las obras del intercambiador con la creación de andenes en la parte superior de la estructura, fue necesaria la ejecución de un nuevo paso superior de 3 vanos con dos tableros independientes, recogiendo cada uno de ellos dos sentidos de circulación.
Vallecas Villa
La estación de Vallecas Villa tiene unas dimensiones máximas de 95 m de longitud por 23,16 m de anchura, con un estrechamiento a 18 m de anchura en 23 m de longitud. El recinto está delimitado por muros pantalla de 1 m de espesor.
La estación está constituida por tres niveles: planta de andenes, planta de vestíbulo y planta de aparcamiento. La altura de las plantas es de 3,53; 4,51 y 3,20 m, respectivamente.
Los cañones de acceso al Metro se encuentran en la Avenida de la Albufera y en la Plaza de Sierra Gador.
El aparcamiento y la estación de metro son totalmente independientes en accesos, facilitándose de esta forma su explotación. La planta de vestíbulo se comunica con los andenes a través de cuatro fosos en los que se situarán las escaleras mecánicas y fijas, dos fosos para ascensores y dos huecos de ventilación.
La losa de cubierta es pretensada y tiene un espesor de 1,2 m. Dicha losa se sitúa sobre 20 pilares de diámetro 0,5 m, dispuestos en dos hileras. En el nivel de vestíbulo son necesarios un total de 16 pilares.
Congosto
La estación de Congosto tiene unas dimensiones máximas de 108,42 m de longitud y 22,16 m de anchura, con una zona de vestuarios y aseos de 13,82 m de longitud por 12,4 m de anchura. El recinto está delimitado por muros pantalla de 0,8 m de espesor.
Los cañones de acceso desde el exterior se encuentran en la calle Pto. Galapagar y en la calle Congosto.
Está formada por 2 niveles o plantas: planta de andenes y planta de vestíbulo. La planta de vestíbulo tiene una longitud de 55,5 m, siendo la altura de ésta variable entre 5,28 y 4,25 m.
La planta de andén tiene una altura de 3,88 m bajo el vestíbulo y variable entre 10,43 y 9,66 m en el resto. El vestíbulo se comunica con los andenes por 4 fosos en los que se disponen escaleras mecánicas y fijas, 2 fosos para ascensores y 2 huecos de ventilación.
La cubierta se ha resuelto mediante una losa aligerada, de 1 m de espesor, con pretensado transversal. Para los apoyos intermedios de la estación se ha recurrido a pilares de hormigón armado distanciados 5 m.
Retos constructivos
Sin duda, el mayor reto constructivo fue la excavación del túnel mediante el método tradicional de Madrid sin causar asientos de importancia en la superficie ni afecciones en las edificaciones y estructuras cercanas.
Para la mejora de las características del terreno e impedir los movimientos excesivos en las edificaciones e infraestructuras cercanas a la traza, se diseñó una campaña de tratamientos especiales a lo largo del tramo en que el túnel en mina discurre bajo el casco urbano.
Tras la realización de un estudio en el que se relaciona el tipo de edificación con el perfil geotécnico, se dividió el tramo por zonas, diferenciándose la actuación en cada una de ellas.
En las dos zonas donde se detectó un mayor riesgo de subsidencias se llevaron a cabo sendas campañas de inyecciones de compensación desde pozo, que consiste en efectuar unas perforaciones horizontales en abanico en las que se dispone una serie de manguitos a través de los que se aplica la inyección. En una primera fase, anterior al avance del túnel, se colocó el terreno en estado de respuesta inmediata, aplicándole una tensión tal que, en caso de observarse algún movimiento ocasionado por la excavación, cualquier inyección provocaría la recuperación de cota en superficie.
La segunda fase consistió en la propia compensación de asientos mediante la inyección selectiva de los manguitos. Para disponer de la información necesaria en relación a los movimientos que experimentaba el terreno durante la totalidad del proceso, se diseñó un completo plan de instrumentación: extensómetros, regletas en fachadas, arquetas de nivelación, niveles de precisión, teodolito motorizado integrado en un sistema informático, etc.
El segundo tratamiento consiste en la perforación e inyección desde la superficie hasta llegar a envolver en abanico el terreno por donde se excavó el túnel, actuación que se efectuó en secciones separadas entre 3 y 5 m, consiguiéndose mejorar, tanto el comportamiento del terreno sobre la bóveda, como la estabilidad del frente.
En tercer lugar se ejecutó una pantalla de jet-grouting para aislar un edificio cuya fachada estaba muy próxima en planta al hastial del túnel.
| Longitud total | 2.828 m |
| Longitud de túnel de línea | 2.502 m |
| Longitud de túneles de menor sección (rampas, cañones, etc.) | 555 m |
| Número de estaciones | 3 |
| M3 de excavación | 335.032 m3 |
| M3 de hormigón | 100.350 m3 |
| M2 de pantallas | 34.803 m2 |
| M2 de losa de forjado | 27.914 m2 |
| Kg de acero en armadura | 4.416.137 Kg |
| Longitud de vía | 5.318 m |
| Escaleras mecánicas | 20 |
| Ascensores | 9 |
Folletos
PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 1 DE MADRID A VALLECAS VILLA. TRAMO: MIGUEL HERNÁNDEZ-CONGOSTO
Villa de Vallecas es un distrito de Madrid, situado en el exterior de la M-40, con una población del orden de 60.000 habitantes, que estaba experimentando un importante crecimiento. Se calculaba, que a medio plazo, se llegaría a doblar la población, aumentando las necesidades de comunicación de esta zona con el centro de Madrid, lo que hizo considerar la mejora de la conectividad de los distintos medios de transporte público en la Villa de Vallecas, donde se incluyó la prolongación de la Línea 1 de Metro, que hasta ese momento finalizaba en la estación de Miguel Hernández.
