Puente de La Pedrera sobre el río Alberche

Un puente del siglo XVIII sobre el río Alberche

El puente de La Pedrera sobre el río Alberche fue construido en el siglo XVIII por Marcos de Vierna, director de los Caminos y Puentes del Reino durante el gobierno del rey Carlos III. A pesar de ejecutarse en plena Ilustración, es un ejemplo de puente diseñado en base a los saberes tradicionales de los maestros canteros, postura enfrentada a la corriente favorable a los avances científicos y a la aplicación de los nuevos cálculos y teorías constructivas.

Como cualquier puente histórico, el de La Pedrera fue objeto de diferentes ampliaciones y rehabilitaciones, destacando la destrucción de cinco de sus vanos en el transcurso de la Guerra Civil. Sin embargo, la estructura soportó éstos y otros avatares durante 250 años hasta que, durante la DANA de inicios de septiembre de 2023, la gran crecida del Alberche bloqueó sus arcos y derribó parte de sus pilas y del tablero.

Tras mantener las comunicaciones de los pueblos de la zona mediante un paso provisional, se aprobó la construcción de un nuevo puente con una solución estructural (menos vanos y más amplios, tablero más alto…) que redujera la probabilidad de sufrir una situación similar en el futuro. Por su parte, las ruinas del puente original se han consolidado y, sobre ellas, se ha construido una pasarela peatonal que, a modo de mirador, permite a vecinos y visitantes contemplar y conocer la estructura histórica.

Contexto histórico y evolución

Este paso sobre el río Alberche fue construido entre 1761 y 1765. La obra fue impulsada por Villa del Prado, población que quería reforzar las comunicaciones del suroeste de la provincia para fomentar el comercio de vino con la Corte. Transformado en numerosas ocasiones, e incluso destruido durante la Guerra Civil, fue uno de los principales cruces del Alberche en la región hasta su colapso en 2023.

El río Alberche. Vados y puentes

Sobre este afluente del Tajo no se construyeron puentes relevantes y de envergadura hasta finales de la Edad Media, con las excepciones de los pasos de Cebreros (Ávila) y de El Alamín (Toledo). El río tenía fama de torrencial, por lo que se temía que las avenidas derruyeran estas costosas construcciones.

El puente de San Juan, en San Martín de Valdeiglesias, se levantó entre 1459 y 1460. A principios del siglo XVIII ya estaban construidos los puentes de Escalona y de Pelayos (hoy de la Presa), pero el buen funcionamiento del servicio de barcas para cruzar el Alberche entre Villa del Prado y Méntrida frenó cualquier iniciativa de construir un puente en esta zona.

Por otro lado, el Alberche también era conocido por ser un río que se podía vadear fácilmente en verano. Existían numerosos pasos naturales, tramos llanos, poco profundos y de fondo firme. Pero, en ocasiones, se producían riadas y ahogamientos. Entre los vados considerados más peligrosos se encontraba el conocido como vado del Rey, entre Villa del Prado y Aldea del Fresno.

Villa del Prado y Aldea del Fresno. Dos poblaciones separadas por un río

En la segunda mitad del siglo XVIII, Aldea del Fresno mantuvo una población cercana a los 30 vecinos. En cambio, en esos mismos años Villa del Prado duplicó su población, pasando de los 300 habitantes de 1752 a más de 600 en 1786. Esta expansión demográfica de la localidad estaba ligada a un florecimiento económico, fruto del suministro de vino a la Corte.

El camino natural hacia Madrid pasaba por Aldea del Fresno, atravesando el transcurrido, aunque peligroso, vado del Rey. Para evitar rodeos y mejorar la comunicación y el comercio con la capital, en 1760 Villa del Prado emprendió la construcción de un paso sólido y definitivo sobre el río Alberche, aguas abajo de su confluencia con el río Perales.

Un primer proyecto. El diseño del Padre Pontones

El Consejo de Castilla, institución a la que correspondía aprobar y supervisar la construcción de caminos y puentes en el Reino, envió al arquitecto fray Antonio de San José Pontones a reconocer el terreno.

En el informe que realizó meses después, reconocía que la ubicación propuesta por Villa del Prado era la idónea. Pero, dado que se quería que las obras comenzaran cuanto antes y duraran el menor tiempo posible, recomendó levantar una estructura de madera. Teniendo en cuenta la anchura del cauce en este punto, casi 260 m, estimaba que se necesitarían una treintena de cepas o pilares.

Desafortunadamente, este proyecto nunca fue llevado a cabo. Un puente realizado totalmente en madera se hubiera podido ejecutar con mayor rapidez y menor coste, pero la fuerza del Alberche habría acabado arruinándolo tarde o temprano, como había ocurrido con sucesivos puentes construidos en la cercana población de Escalona. Por esta razón, Villa del Prado solicitó un nuevo diseño que contara con pilas de piedra.

Dificultades económicas. El coste de un puente de piedra

Una de las principales causas de la escasez de puentes que hubo en España durante siglos fue su elevado coste, que exigía un enorme esfuerzo económico a las poblaciones que los impulsaban. Desde el siglo XIII existía en Castilla una costumbre: cuando se realizaba una de estas obras, las villas cercanas estaban obligadas a colaborar en su construcción o conservación, ya fuera económicamente o con mano de obra.

En Villa del Prado, cuyo consistorio había costeado puentes tan lejanos como uno sobre el río Duratón, en la provincia de Segovia, existía cierto descontento por haber financiado obras remotas y, sin embargo, no poder contar con uno propio. Pero, si ya era complicado asumir los grandes costes que suponía levantar un puente de madera, ¿Cómo hacer frente a la construcción de uno de piedra?

La población pudo levantar un cruce sólido de casi 300 m de longitud gracias al apoyo del Consejo de Castilla, representado por el Comisario de Guerra y director de los Caminos y Puentes del Reino Marcos de Vierna, quien acababa de construir el puente Largo sobre el río Jarama (1757-1761) en el Real Sitio de Aranjuez. Para sufragar los gastos, el Consejo permitió que Villa del Prado talara y vendiera los árboles de su término.

Entre 1761 y 1765 Vierna construyó el primer puente, consistente en una estructura de madera sobre pilas de sillares de granito con tajamares de planta ojival y sombreretes. No obstante, unos veinte años más tarde, en torno a 1787, la madera fue sustituida definitivamente por bóvedas carpaneles de ladrillo.

El autor. Marcos de Vierna

Marcos de Vierna (1733-1780) nació en el seno de una familia hidalga de Cantabria. Al pertenecer a una nobleza de segundo rango, pudo dedicarse a un trabajo manual muy ligado a su tierra: las artes de la cantería. La mayoría de los canteros-arquitectos que trabajaron en España durante los siglos XVI (Juan de Herrera o Rodrigo Gil de Hontañón), XVII y XVIII procedían de la montaña cántabra.

Marcos de Vierna pasó de cantero a maestro cantero, y con el tiempo llegó a ser considerado arquitecto. Su profesionalidad le valió el nombramiento de Comisario Real de Guerra, director de los Caminos y Puentes del Reino y Aposentador de sus Majestades, lo que le convirtió en uno de los arquitectos más poderosos de España. De hecho, fue el máximo responsable de la construcción de la red radial de carreteras desarrollada por los primeros Borbones, el equivalente al actual Ministro de Obras Públicas.

En la práctica, su trabajo le permitía controlar, en nombre del Consejo de Castilla, las obras públicas del país. Ello implicaba revisar todos los proyectos de caminos y puentes, y tenía la potestad de designar a los encargados de las obras.

Marcos de Vierna representó la construcción tradicional que, de acuerdo con los principios del anquilosado Consejo de Castilla, se impuso en la segunda mitad del siglo XVIII. Rechazaba la dimensión científica de su profesión, y compartía con la institución una visión de la arquitectura y la ingeniería más cercana a la cantería tradicional que a los avances teóricos de su tiempo. Se enfrentó, incluso, a figuras como Ventura Rodríguez: ante la aplicación de la ciencia y la teoría que propugnaba el arquitecto madrileño, Vierna defendía la práctica como único valor en la construcción.

Ingeniería civil española en el siglo XVIII. Dos posturas enfrentadas

En el siglo XVIII se enfrentaron en España dos visiones diferentes sobre cómo debía ser el diseño y construcción de puentes. La corriente tradicional procedía del siglo XVI y tenía al puente de Segovia de Madrid, del arquitecto renacentista Juan de Herrera, como referente. Defendía los puentes monumentales, largos, de doble rasante y con muchos vanos de luces pequeñas y desiguales. La corriente innovadora se oponía a la anterior en forma de puentes cortos, altos, de rasante horizontal y con pocos arcos, del mismo tamaño y mayor luz.

Es cierto que el Consejo de Castilla, en la primera mitad del siglo XVIII, había aplicado a los nuevos puentes españoles una visión más moderna y científica, basada en las matemáticas y fiel a referentes franceses como Fresier o Blondel. Pero la construcción tradicional se acabó imponiendo, y su gran defensor fue Marcos de Vierna. El puente que mejor representa esta otra corriente es el también madrileño puente de Toledo: barroco, ornamentado y de diseño monumental. Obra de Pedro de Ribera, sus trabajos habían culminado en 1735. Dos décadas después, Vierna realizó el puente Largo de Aranjuez siguiendo la estela del maestro madrileño.

El puente en los siglos XIX y XX

En 1844 se sustituyó la deteriorada capa de rodadura del siglo anterior por una nueva. Para pagar la renovación, el Estado permitió a Villa del Prado extraer y vender leña de su encinar. Entre 1864 y 1869 se construyó una nueva carretera entre Cadalso de los Vidrios y Navalcarnero, utilizando el puente de La Pedrera como nexo sobre el Alberche. En la década de 1880 se decidió crear una nueva carretera, que debía comunicar el suroeste de Madrid con Añover de Tajo. Gracias a la posición estratégica del puente, que debía encontrarse todavía en buen estado, se optó aprovecharlo en vez de construir uno nuevo. Por eso el trazado definitivo de esta carretera se realizó por Méntrida, y no más al sur.

En octubre de 1936, durante la Guerra Civil, columnas del ejército sublevado al mando del general Varela alcanzaron las orillas del río Alberche en su avance hacia Madrid. El día 14, llegando a Aldea del Fresno, las tropas se encontraron el puente de La Pedrera destruido. El ejército republicano había dinamitado cinco vanos para retrasar el avance de las tropas hacia la capital. La reconstrucción se produjo ya en la Posguerra, con pilas de hormigón sobre las originales de granito. Los arcos se recubrieron de ladrillo para conservar la apariencia histórica, y el tablero se ensanchó mediante una losa de hormigón armado volada 0,8 m por cada lado.

La última gran reforma del puente tuvo lugar entre 1981 y 1984. Estuvo dirigida por el prestigioso ingeniero de caminos José Antonio Fernández Ordóñez, quien contó con un equipo compuesto por otras grandes figuras como Alfredo Granados y Julio Martínez Calzón. Se reconstruyeron las partes más deterioradas y se ensancharon su calzada y aceras para mejorar la fluidez del tráfico y garantizar una circulación peatonal segura.

Riada y colapso

Crecida del río Alberche y consecuencias

Durante la tarde-noche del 3 de septiembre de 2023 y la madrugada del día 4 se produjo un fenómeno meteorológico extremo “DANA” que afectó fundamentalmente a la zona Suroeste de Madrid. El temporal originó fuertes riadas que provocaron el colapso y afección de varias estructuras.

Las consecuencias más graves se materializaron en Aldea del Fresno, donde se produjo el derrumbe y colapso de tres puentes de acceso al municipio, en concreto en las carreteras M-507 y M-510.

La riada destruyó 10 de los 26 vanos del puente de La Pedrera, los cuales colapsaron completamente al fallar la cimentación (vuelco de las pilas hacia aguas arriba). Los 4 primeros vanos desde Aldea del Fresno se mantuvieron en pie, aunque con graves daños, y los menos afectados fueron los de la margen derecha.

Imagen del puente de la Pedrera - Septiembre de 2023

¿De qué fue capaz la fuerza del agua?

El motivo de la ruina y colapso de parte del puente fue la socavación de sus pilas debido a la escasa capacidad hidráulica del puente, el estrechamiento del flujo del agua debido a la presencia de las pilas genera una sobre elevación del agua aguas arriba, un aumento de la velocidad del agua y la creación de remolinos de eje horizontal que provocó el descalce de las pilas y su colapso.

Este fenómeno ya había ocurrido en el pasado pero esta vez la acumulación de un gran número de árboles en el cauce que fueron arrancados por la riada generaron un efecto presa en el puente (los árboles superaban en tamaño el escaso paso de los pequeños arcos del puente de apenas 5.00m) que fue definitivo para su colapso. Algunos vanos del puente, los coincidentes con el Rio Alberche, sobrevivieron ya que la presa de Picadas que es la que regula el cauce del mencionado rio, cerro sus compuertas no desembalsando agua, mientras que los vanos coincidentes con el Arroyo Grande sucumbieron al embate del agua.

Es obligado resaltar que apenas 1.2 km aguas arriba del puente de La Pedrera confluyen el río Alberche y el Arroyo Grande que a su vez recibe al Perales unos metros más arriba.

Proyecto y solución estructural

Un nuevo puente sobre el río Alberche

¿Por qué construir un nuevo puente en lugar de reconstruir el original?

Tras los daños producidos con la crecida del río Alberche se iniciaron la obras de emergencia. Estas se dividieron en cuatro grupos de actuación:

1. Limpieza del cauce.

2. Construcción de un paso provisional, permitiendo restablecer el servicio de la carretera temporalmente.

3. Construcción de un nuevo puente.

4. Musealización de las ruinas.

Pero, ¿por qué construir un nuevo puente en lugar de rehabilitar el anterior? La longitud de los vanos de la estructura del siglo XVIII es de tan solo 7,4 m entre ejes de pilas. Tras la riada, su capacidad hidráulica quedó en entredicho. Al ser numerosos vanos (26), pero de reducidas dimensiones, existía una alta probabilidad de que nuevas crecidas pudieran repetir la peligrosa acumulación de vegetación y material de acarreo arrastrados por la corriente.

Gran parte del puente hubiera debido ser reconstruido desde sus cimientos. Además, las sucesivas transformaciones habían modificado fuertemente la obra original. Ante esta tesitura, se optó por realizar un nuevo paso sobre el Alberche. Una obra que debía contar con un menor número de pilas y que debía tener una mayor altura entre el tablero y el lecho del río.

Solución estructural

¿Por qué el nuevo puente es como es?

Se optó por la construcción de un viaducto de 5 vanos, aguas arriba y en paralelo al puente del siglo XVIII, con luces que oscilan entre los 30,55 m y los 47 m. La longitud total es de 202,1 m, y la anchura de su plataforma de 15,2 m que permite acomodar un carril por sentido, amplios arcenes y un carril bici y una acera cumpliendo la normativa de accesibilidad actual.

La estructura seleccionada cumple con las prescripciones hidráulicas actuales y se acomoda también a los futuros escenarios climáticos previstos.

La solución estructural elegida, atirantado rígido, permite un tablero ligero y esbelto, que requiere únicamente de cuatro apoyos intermedios que además están conformados por pilas-pilote de sección circular y comportamiento hidrodinámico.

Proceso constructivo

¿Cómo se construyó?

En primer lugar, se ejecutaron las cimentaciones del puente, mediante una solución de pila-pilote que permite una construcción ágil y una mínima interacción con el cauce.

A continuación, se realizaron los estribos y las pilas en hormigón armado. Mientras, el tablero metálico se había estado fabricando en taller, por lo que, en cuanto estuvieron terminados las pilas y los estribos, se trasladó por tramos hasta la obra para proceder a su montaje.

De esta manera, la ejecución del nuevo puente apenas tardó 8 meses, todo un record para un puente de esa magnitud.

Consolidación y musealización

Intervenciones realizadas

Además de la ejecución del nuevo puente, se consideró imprescindible acometer la consolidación y musealización de la ruina del puente preexistente, bien patrimonial protegido en grado I por la Comunidad de Madrid. La Musealización pretende poner el valor los puentes de bóvedas en general y el puente de La Pedrera en particular, mostrando sus elementos constructivos, sus debilidades y sus aciertos.

Se desarrollaron cinco grandes intervenciones:

1. Consolidación de los restos del puente mediante la limpieza de la ruina y su consolidación: rejuntados, reconstrucción de secciones, aplicación de consolidantes, etc.

2. Eliminación de las intervenciones de hormigón de 1981 para recuperar la fisonomía y alzado de los siglos XVIII y XIX.

3. Demolición del una bóveda de hormigón gravemente dañada por los procesos de la riada de 2023.

4. Conexión de ambas partes de la ruina mediante le colocación de una pasarela metálica ligera que salva el espacio generado por los vanos desaparecidos y que permite apreciar los restos de las pilas en el cauce.

5. Urbanización y adecuación de los dos estribos, con zonas de descanso y sombra.

Criterios de intervención patrimonial

Para garantizar la autenticidad del bien patrimonial, la consolidación de los restos se ha realizado utilizando materiales compatibles y tradicionales, y se han recuperado y reubicado piezas originales cuando ha sido posible. En base a este criterio, y en base a estudios arqueológicos, se han identificado y eliminado las intervenciones de la década de 1980, como el voladizo del tablero. También se han restituido los alzados y se ha instalado un pavimento natural. Asimismo, el granito de aceras y pretiles, cortado con hilo de diamante para no dañar la estructura existente, se ha reutilizado en las zonas estanciales.

La función de la pasarela es la de un mirador sobre el cauce del río Alberche y sobre las propias ruinas, de tal modo que a través del piso de tramex los visitantes puedan ver los restos del puente.

Finalmente, en la urbanización de los estribos se han empleando parte de los restos recogidos del puente histórico (pavimentos de granitos, bancos, etc...).

Relación con el entorno

Relación entre ambos puentes

¿Cómo se relacionan el puente y la pasarela sobre las ruinas?

La conservación y musealización del puente de La Pedrera y la construcción del nuevo puente fueron actuaciones paralelas. Las obras de emergencia tenían como prioridad restituir el tráfico rodado y peatonal entre ambas márgenes del río Alberche, en el menor plazo posible y atendiendo a criterios de eficiencia técnico-económica.

Sin embargo, desde el inicio de las intervenciones se tuvo en cuenta la necesidad de proteger el puente histórico, por lo que los trabajos realizados en ambos puentes estuvieron en todo momento estrechamente coordinados.

El hecho de construir una nueva estructura y, al mismo tiempo, mantener la anterior, no suele ser habitual. En la historia de las obras públicas españolas, lo más común es sustituir una obra anterior por la nueva, sin atender a cuestiones de conservación patrimonial.

No obstante, en esta ocasión se ha querido proteger el legado de la ingeniería civil. A pesar de haber quedado arruinado parcialmente, el puente del siglo XVIII ha adquirido un nuevo uso a modo de pasarela peatonal, de mirador sobre el río y de museo al aire libre.

Por su parte, el nuevo puente cumple su función de garantizar el tráfico y las comunicaciones de la zona. Pero también se ha diseñado con un afán de ser un mirador sobre la obra anterior.

Finalmente, el espacio que conecta ambas estructuras se ha transformado en un lugar de descanso en el se unen la ingeniería del siglo XVIII y la del XXI, y donde el visitante puede conocer tanto la obra original como la nueva, garantizando ambas la comunicación entre Villa del Prado y Aldea del Fresno sobre el río Alberche.

Reordenación viaria

La ejecución de un nuevo puente en un emplazamiento ligeramente diferente al preexistente, obligó a diseñar unas nuevas conexiones con el viario existente.

En el lado oeste (margen derecha) el enlace es sencillo, se prolonga el trazado sensiblemente recto buscando la carretera existente. En el lado este (margen izquierda) la solución se ha basado en la generación de una Glorieta que permite una conexión segura con las carreteras M-507 y M-510.

Zonas estanciales y paseos. Nuevos recorridos.

La construcción del nuevo puente y la consolidación y musealización de las ruinas del original han permitido generar nuevos recorridos entre las dos orillas del río Alberche.

Por un lado, los vecinos y visitantes de Aldea del Fresno pueden recorrer la margen izquierda hasta la pasarela peatonal a lo largo de un sendero fluvial. Este discurre en paralelo al río Perales hasta su confluencia con el Alberche, metros antes de llegar a los puentes.

El sendero da acceso a la llamada playa del Alberche, un espacio de baño muy popular para abulenses, toledanos y madrileños, ya que se ubica a tan solo 50 km de la capital.

El paseo continúa por debajo de ambos puentes y asciende después hacia la plaza arbolada del estribo este. Los visitantes pueden, desde ese punto, recorrer la pasarela-mirador dispuesta sobre el puente histórico para volver caminando por el puente nuevo. Este recorrido permite, por lo tanto, contemplar las ruinas del siglo XVIII desde abajo, por encima y en paralelo, atendiendo a todos sus elementos patrimoniales: arcos, estribos, pilas, tajamares, pretiles, etc.

Para favorecer este recorrido, el tablero del nuevo puente posee anchas aceras (2,5 m) diseñadas para el tránsito peatonal y el paso del carril bici.

Se ha generado un entorno amigable para los transeúntes, que les brinda la oportunidad de disfrutar de las vistas panorámicas y de relajarse en un entorno seguro y confortable mientras cruzan un puente que forma parte de la historia de la ingeniería civil española.

Vegetación y mobiliario urbano

El río Alberche discurre por terrenos graníticos, sirviendo de frontera natural entre las sierras de Gredos y de Guadarrama. La vegetación de ribera está dominada, principalmente, por saucedas, fresnedas y alisedas.

En el proyecto de adecuación de los estribos del nuevo puente, y en relación con los espacios musealizados del histórico, se ha querido mantener la vinculación con el Alberche a través de los materiales utilizados. El granito reutilizado se ha empleado en impostas y bancos, la gravilla de la orilla del río marca el sendero, y la vegetación de ribera seleccionada sirve para ordenar y separar las vistas y los espacios.

En el espacio estancial de la margen izquierda, en el lado de Aldea del Fresno, se ha dispuesto una pantalla arbórea que permite separar ambas estructuras. Asimismo, contigua al lado este, otra barrera vegetal permite aislar la plaza del ruido y la visión del tráfico.

Se ha mantenido un gran eucalipto, árbol singular de la Comunidad de Madrid. Se trata de un gran árbol central que aporta sombra a la zona de descanso y de interpretación del patrimonio.

Finalmente, junto al río y al sur del conjunto, se ha dispuesto vegetación arbustiva. De este modo no se interrumpe en ningún momento la visión que, a lo largo del recorrido, se tiene del puente original del siglo XVIII.

Plataforma virtual

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Puente de La Pedrera